- تم إنشاء خط سكة حديد بطول 142 كيلومترًا يربط جاكرتا بباندونج بسبب الأعباء المالية، مما أدى إلى الضغط على العجز الحكومي المتضخم في إندونيسيا.
- وافق الرئيس جوكو ويدودو على استخدام أموال الدولة لتمويل السكك الحديدية وطلب قرضًا إضافيًا بقيمة 560 مليون دولار من بنك التنمية الصيني.
- ويحذر الاقتصاديون من أنه إذا لم يتم سداد القرض، فسيعتبر استثمارا سيئا.
بدأت إندونيسيا عمليات اختبار لأول قطار فائق السرعة، والذي سيربط العاصمة جاكرتا بمدينة باندونج المجاورة، بعد سنوات من التأخير والتكاليف التي عانى منها المشروع.
بلومبرج | بلومبرج | صور جيدة
من المقرر افتتاح خط سكة حديد كهربائي عالي السرعة بقيمة 7.3 مليار دولار بين أكبر مدينتين في إندونيسيا في أكتوبر، مما يمثل علامة فارقة في سعي البلاد لتسريع تطوير البنية التحتية.
وفي حين أن هذا يعمل على تحسين الإنتاجية الاقتصادية والتجارية بشكل عام، فإن هذه الفوائد قد يفوقها عبء الديون المتزايد في جاكرتا مع استمرار تكاليف المشروع في الارتفاع.
ومن المتوقع أن يتحرك القطار الذي يبلغ طوله 142 كيلومترا، والذي يربط العاصمة الإندونيسية بباندونج، بسرعة 350 كيلومترا في الساعة، مع عدم توقع انبعاثات كربونية مباشرة أثناء التشغيل. وبمجرد اكتماله، سيكون الأول من نوعه في جنوب شرق آسيا.
وهي جزء من مبادرة الحزام والطريق الصينية، ويتم تمويلها من قبل مجموعة من الوكالات الحكومية الإندونيسية والصينية تسمى PT KCIC. وكان من المتوقع في الأصل أن يتم الانتهاء منه بحلول عام 2019، ولكن تم تأجيله لاحقًا لأسباب مختلفة التأخير التشغيلي وتجاوز الميزانية 1.2 مليار دولار.
ومن المقرر أن تبدأ المحاكمة في سبتمبر بينما تجري فحوصات السلامة. ويقال أيضا أن المسؤولين حاضرون تمديد خط السكة الحديد قيد النظر إلى سورابايا، إندونيسيا.
تمثل السكك الحديدية عالية السرعة أولوية بالنسبة للرئيس الإندونيسي جوكو ويدودو، المعروف في بلاده باسم جوكوي.
ومنذ توليه منصبه، كان يحاول جذب صفقات الاستثمار في البنية التحتية مثل القطار المعلق الجديد في جاكرتا ومترو الأنفاق بتمويل من اليابان.
وأوضح عارف أنشوري يوسف، أستاذ الاقتصاد في جامعة بادجاتجاران في باندونج والزميل الزائر في الجامعة الوطنية الأسترالية، أن “هذا سيخلق وفورات حجم أكبر ويزيد من الكفاءة لأن هناك المزيد من حركة الأشخاص المهرة بين المدينتين”.
وقال “إن تبادل المعرفة والأفكار سيزيد الإنتاجية الاقتصادية، ويحسن القرب التجاري. وسيزداد النمو الاقتصادي في هاتين المنطقتين”.
ومع ذلك، فإن ارتفاع تكاليف المشروع يمكن أن يرفع ديون الحكومة الإندونيسية ويطغى على المكاسب الاقتصادية قصيرة المدى.
في البداية، تم تمويل القطار من قبل شركة PT Kereta Cepat Indonesia China – وهو اتحاد شركات من الصين وإندونيسيا يعمل على بناء مشروع القطار. حصلت شركة PT KCIC على قرض بقيمة 4.55 مليار دولار من بنك التنمية الصيني المملوك للدولة.
ولكن مع ارتفاع التكاليف، اعترف جوكوي استخدام أموال الدولة ويقول الخبراء إنه لتمويل السكك الحديدية، فإن الأموال العامة التي تعاني بالفعل من ضغوط بسبب النفقات المرتبطة بالوباء سوف تتعرض للضغط.
وفي إبريل/نيسان، طلبت إندونيسيا قرضاً إضافياً بقيمة 560 مليون دولار من بنك التنمية الصيني. ذكرت رويترز نقلا عن وزير كبير.
وقال الباحثون في جاكرتا: “إن ضمان ميزانية الدولة يمكن أن يؤدي إلى خسائر، الأمر الذي سيؤدي في النهاية إلى عبء الديون على المواطنين الإندونيسيين”. بحسب مركز الدراسات الاقتصادية والقانونية في تعليق مايو على حوار النشر المستقل.
ومن المتوقع أن يتحرك القطار الذي يبلغ طوله 142 كيلومترا، والذي يربط العاصمة الإندونيسية بباندونج، بسرعة 350 كيلومترا في الساعة، مع عدم توقع انبعاثات كربونية مباشرة أثناء التشغيل. وبمجرد اكتماله، سيكون الأول من نوعه في جنوب شرق آسيا.
نور فوتو | نور فوتو | صور جيدة
“إذا كانت إندونيسيا لا تريد أن ينتهي بها الأمر إلى مشاكل ديون مماثلة لتلك التي تواجهها في أماكن أخرى، فإنها تحتاج إلى استراتيجية”.
تواصلت قناة CNBC مع وزارة النقل الإندونيسية للتعليق على هذا المقال، لكنها لم تتلق ردًا بعد.
ويشير المحللون إلى مشروع تطوير ميناء هامبانتوتا الفاشل في سريلانكا، ومشروع توسيع مطار عنتيبي الدولي في أوغندا، وكلاهما يوصفان أحيانا بأنهما مثالان على دبلوماسية فخ الديون الصينية.
ولطالما نفت وزارة الخارجية الصينية هذه المزاعم.
وفي مؤتمر صحفي في وقت سابق من شهر مارس. وقال المتحدث باسم وزارة الخارجية الصينية ماو نينغ والحكومة “لا تجبر أي طرف على اقتراض أموال ولا تجبر أي دولة على قبول الديون”. وقال ماو إن بكين لا تضع شروطا سياسية على اتفاقيات القروض ولا تسعى إلى تحقيق مصلحة سياسية ذاتية.
وحذر الباحثون من أن “إندونيسيا بحاجة إلى إعادة التفاوض على موقفها الاستراتيجي كعضو مؤسس في آسيان ورئيس هذا العام مع الصين، لتقليل مخاطر الوقوع في سداد الديون وتكبد خسائر فادحة”.
ويقول يوسف إن خط السكة الحديد بين جاكرتا وباندونغ يمكن اعتباره استثمارا سيئا إذا أدى إلى تكاليف طويلة الأجل وتضخم العجز الحكومي.
وأضاف أنه في هذا السيناريو، كان من الأفضل إنفاق الأموال التي تم إنفاقها على السكك الحديدية على استثمارات بديلة مثل مشاريع الري. وأضاف أن هذا النوع من الجهود يمكن أن يقلل من الفقر في المناطق الريفية في العديد من المناطق، وهي فوائد تتجاوز بكثير إنتاجية السكك الحديدية.
إذا كانت تكلفة خط السكة الحديد 108.14 تريليون روبية إندونيسية (7.3 مليار دولار)، فإن كل كيلومتر من الخط يتطلب استثمارًا يبلغ حوالي 758 مليار روبية إندونيسية. قال أحدث طبعة في صحيفة كومباس المحلية.
وقال التقرير: “من الواضح أن هذا المبلغ مرتفع مقارنة بتكلفة بناء طريق برسوم مرور، والتي تبلغ 90-110 مليار روبية إندونيسية فقط لكل كيلومتر”.
ويقول المراقبون إنه إذا لم يكن هناك عدد كاف من الركاب، فقد يؤدي ذلك في الواقع إلى تعويض الفوائد البيئية.
وفي حين أن القطارات الكهربائية تقلل من استهلاك الطاقة والتلوث مقارنة بالسيارات وقطارات الديزل، فإن القطارات غير المستخدمة أقل تكلفة.
وأوضح بوترا أدهيكونا، رئيس أبحاث تكنولوجيا الطاقة في آسيا في معهد اقتصاديات الطاقة والتحليل المالي، أنه “من المتوقع أن تؤدي رحلة راكب واحد بطول كيلومتر إلى تقليل استهلاك الطاقة بمقدار النصف إلى الثلثين مع وجود قطار مكتظ بشكل جيد”.
“إن التحول من النقل البري إلى وسائل النقل العام أمر مرحب به، ولكن انخفاض الإشغال سيؤدي إلى انخفاض كفاءة استخدام الطاقة، في حين يثقل كاهل مالية السكك الحديدية، ويثقل كاهل الميزانية العامة.”
ونظرًا لأن المسافة بين جاكرتا وباندونج تبلغ 150 كيلومترًا نسبيًا، فإن رسوم المرور الحالية ستجعل القطار فائق السرعة غير قادر على المنافسة مع السيارات وخطوط السكك الحديدية الأخرى.
وقال أديكونا: “مع ارتفاع الأسعار ووسائل النقل التنافسية الأخرى، فإن خطر نقص الإشغال حقيقي للغاية ويجب معالجته”.
