(بلومبرج) –
قناة بنما، الأعجوبة الهندسية التي يعود تاريخها إلى قرن من الزمان والتي أحدثت ثورة في التجارة العالمية، مغلقة بسبب الجفاف، مما يجبر شركات الشحن في جميع أنحاء العالم على مواجهة خيار مؤلم.
ونظرًا لأن انخفاض مستويات المياه يحد من عدد السفن التي تحمل السيارات والسلع الاستهلاكية والفواكه والوقود عبر الممر المائي الذي يبلغ طوله 50 ميلًا، فيمكنهم الانتظار في الطابور لأيام أو أسابيع. إذا غادرت رحلة بحرية محجوزة، فيمكنهم دفع ملايين الدولارات للقفز إلى مقدمة قائمة الانتظار. أو يمكنهم الإبحار عبر قارة بأكملها، وإرسال سفنهم حول الأطراف الجنوبية لأفريقيا وأمريكا الجنوبية أو عبر قناة السويس المزدحمة.
وفي وقت حيث تكافح الحكومات في مختلف أنحاء العالم للسيطرة على التضخم، فإن كل خيار يضيف التكاليف. وستتفاقم المشكلة في الأشهر المقبلة مع دخول بنما موسم الجفاف السنوي، والذي يبدأ عادة في ديسمبر ويستمر حتى أبريل أو مايو.
وقال بول سنيل، الرئيس التنفيذي لشركة بريتيش أمريكان شيبينغ، التي تنقل شركتها ما بين 20 ألف إلى 40 ألف حاوية سنويا: “إننا نواجه قدرة منخفضة، ورحلات عالية، وتكاليف مرتفعة، وسلسلة توريد منخفضة الأداء”. “يجب على الجميع أن يكونوا مبدعين ويقرروا ما سيفعلونه.”
وشهدت بحيرة خاتون، التي تشكل امتدادًا رئيسيًا لنظام القناة وتزود أقفالها بالمياه العذبة، أمطارًا قليلة هذا العام حيث تسببت ظاهرة النينيو في حدوث جفاف جاف. وعلى هذا فقد خفضت هيئة قناة بنما عدد السفن المسموح لها بالمرور، من متوسط 36 إلى 38 سفينة يومياً في الماضي، إلى 18 سفينة متوقعة في فبراير/شباط، أي نحو نصف العدد الطبيعي. كما خفضت الهيئة أيضًا مستوى الغاطس – وهو مدى انخفاض السفينة في الماء – مما يعني أن بعض السفن يجب أن تحمل حمولة أقل. وسيستمر الازدحام المروري وقيود السحب حتى عام 2024، حتى لو هطلت الأمطار في الوقت المحدد في العام المقبل.
العديد من الشركات، وخاصة تلك التي تنقل الوقود من ساحل الخليج الأمريكي إلى آسيا، على استعداد لدفع المزيد لضمان مرور سفنها. تقيم الهيئة مزادات كلما تم إلغاء رحلة بحرية محجوزة، وقد وصلت قيمة المزادات هذا العام إلى 4 ملايين دولار. قبل عام، كان متوسط سعر المزاد حوالي 173 ألف دولار، وفقًا لبيانات Waypoint Port Services. وقال فرانسيسكو تورناي، أحد مديري الشركة في بنما: “لقد خرج الأمر عن السيطرة بشكل فلكي”.
وتأتي الأموال المخصصة للفتحة المعروضة بالمزاد بالإضافة إلى رسوم العبور العادية للقناة، والتي يمكن أن تقترب من مليون دولار اعتمادًا على حجم السفينة. وأنفقت الشركات 230 مليون دولار على المزادات هذا العام حتى 20 نوفمبر.
ويختار الشاحنون الآخرون طرقًا تحويلية يمكن أن تستغرق آلاف الأميال وأكثر من أسبوع في البحر – أحيانًا عبر مياه خطرة. ومرت السفينة Pixis Pioneer، التي تحمل غاز البترول المسال، عبر مضيق ماجلان الذي تعصف به الرياح بالقرب من الطرف الجنوبي لأمريكا الجنوبية في نوفمبر، تلتها شحنة تشيلية من البنزين متجهة إلى نيويورك وناقلة نفط من جنوب المكسيك متجهة إلى الولايات المتحدة. الخليج. . والسفن التي كان من الممكن أن تبحر من ساحل الخليج أو شرق أمريكا عبر القناة إلى آسيا تتجه الآن في الاتجاه المعاكس، حيث تتحول حول رأس الرجاء الصالح في جنوب أفريقيا أو عبر قناة السويس في مصر.
يضيف كل مسار ما بين 10 أيام إلى ثلاثة أسابيع للرحلة، اعتمادًا على مدى سرعة سفر السفينة. وفقًا لشركة Avance Gas Holding Ltd.، هناك حوالي 50 ناقلة غاز كبيرة جدًا في طريق عودتها الآن إلى الولايات المتحدة عبر قناة السويس أو رأس الرجاء الصالح، ارتفاعًا من 10 سفن في يوليو.
وقال جيمس ألين، نائب رئيس ميثاق الغاز الطبيعي المسال: “أتجول في كيب أو السويس وأنام بشكل أفضل في الليل، وأنا أعلم أنني لا أنتظر في الطابور، خاصة عندما يبدأ الوضع في اليأس حقًا، وتدفع 4 ملايين دولار”. والعمليات. شركة Senior Energy Inc. تتحدث في مؤتمر Wood Mackenzie للغاز والغاز الطبيعي المسال في لندن.
تحاول شركات الشحن تمرير التكاليف الإضافية إلى عملائها. هاباغ لويد إيه جي، شركة البحر الأبيض المتوسط للشحن. وأعلنت شركة ميرسك عن رسوم إضافية جديدة تتعلق ببنما في الأشهر الأخيرة. وقالت إنجا فيشنر، الخبيرة الاقتصادية في شركة ING Research، إن تباطؤ الطلب العالمي أدى إلى تخفيف التأثير على أسعار السلع والمستهلكين. لكن ارتفاع تكاليف الشحن سيكون له تأثير متدرج على المدى الطويل، مما سيؤثر على المستهلكين في نهاية المطاف.
وقال “إنها مكلفة للغاية، والبحث عن بدائل سيزيد التكاليف ويؤثر في النهاية على الأسعار”.
تهيمن سفن النفط والغاز وسفن الحاويات التي تحمل جميع أنواع البضائع وناقلات الحبوب على حركة المرور عبر القناة. والولايات المتحدة هي مصدر رئيسي للحبوب – فول الصويا والذرة والقمح – إلى آسيا، والتي عادة ما تغادر ساحل الخليج وتسافر عبر بنما. لكن انخفاض منسوب المياه في نهر المسيسيبي دفع بالفعل بعض المزارعين الأمريكيين إلى وضع حبوبهم في قطارات شمال غرب المحيط الهادئ وشحنها إلى آسيا. وقال إنريكو باجليا، مدير الأبحاث في شركة بانشيرو كوستا لخدمات الشحن، إن إجمالي صادرات الحبوب الأمريكية إلى آسيا انخفض بنسبة 26% هذا العام مقارنة بعام 2022، كما انخفضت تدفقات الحبوب عبر القناة بنسبة 37%.
وقال باجليا إنه إذا تفاقم عنق الزجاجة في القناة، فإن مصدري الحبوب الرئيسيين الآخرين مثل البرازيل وأوكرانيا وروسيا قد يتدخلون لسد الفجوة في المنتجات الأمريكية في آسيا. وقال إن تجارة الحبوب البرازيلية أصبحت بالفعل أكثر قوة بسبب القيود المتزايدة على القناة. وقال باجليا: “لذلك، سيتضرر مصدرو الحبوب الأمريكيون بشدة من الاضطرابات في التدفقات التجارية”.
وقال سنيل، من شركة بريتيش أمريكان، إن القناة المسدودة أجبرت شركته على التوقف عن شحن السرخس الطازج من سياتل إلى أسواق الزهور في روتردام. وجدت الشركة عملاً لمنتجات أخرى من الساحل الغربي للولايات المتحدة، حيث كانت تنقل المكسرات والفواكه المجففة بالسكك الحديدية من كاليفورنيا إلى هيوستن أو نورفولك بولاية فيرجينيا، ثم تنقلها إلى سفن الحاويات المتجهة إلى أوروبا. لكن وقت العبور الإضافي يمثل مشكلة بالنسبة للفواكه الطازجة، خاصة عندما يتم شحنها عبر القناة من دول مثل تشيلي وبيرو إلى شرق الولايات المتحدة وأوروبا. وقال إجناسيو كاباليرو، مدير التسويق في فروتاس دي شيلي، وهي مجموعة تجارية تمثل مزارعي الفاكهة التشيليين، إن موسم الكرز في تشيلي سيصل إلى ذروته في يناير/كانون الثاني، وسيكون من الصعب الوصول إلى العنب والخوخ والنكتارين والتوت.
وقال “بالنظر إلى أننا سنصل إلى ذروة الموسم في ذروة مشكلة القناة، فإن ذلك يؤثر علينا بشكل كبير”.
وقال نيكولاي باركوف، كبير مسؤولي الإيرادات في منصة شحن الحاويات ترانسبوريون، إن مشغلي شحن الحاويات يقومون بحجز طرق بديلة لتجنب القناة بحلول عام 2024. إن الطرق الصعبة التي تسلكها سفن الحاويات – بعض شركات الشحن لديها آلاف العملاء لكل سفينة – تجعل من الصعب إعادة توجيهها في اللحظة الأخيرة.
وقال: “بالنسبة لشركات الشحن، عليهم قبول فترات عبور طويلة وتمويل”.
© 2023 بلومبرج إل بي
سجل للحصول على اخر اخبارنا
